지하철 6,7호선 급행열차, 논의가 더 필요하다

이르면 내년부터 지하철 6,7호선에서 급행열차를 볼 수 있을 전망이다. 지난 4일 서울도시철도공사와 철도기술연구원은 기존 열차 대피선로가 따로 없는 지하철 6,7호선에 급행열차를 도입하기 위한 스킵스톱(SKIP-STOP) 기술에 지능형열차운행 소프트웨어를 도입해 급행열차를 운행하는 방안을 내놓았다. SKIP-STOP 방식은 신호관제 시스템과 선로전환기를 이용해 대피선로 대신 지하철 선로에 설치된 열차 보관시설을 이용해 일반 열차는 잠깐 대기시키고(STOP) 급행열차를 보내는(SKIP) 기술이다. 현재 1호선과 9호선이 일반노선 - 급행노선이 따로 있는 열차 대피선로를 갖추고 있고, 다른 노선은 한 방향에 하나의 노선만을 갖춘 일반노선을 이용하고 있다. 6,7호선에 급행열차를 도입하기 위해서는 스킵스톱(SKIP-STOP)방식을 이용해야 한다. 이 기술을 이용하면 새로운 대피선로를 만드는 비용과 노력을 줄일 수 있다. 지하철 7호선에 새로운 대피선로를 만들었을 경우 7,000억 원의 예산이 필요한 데, 스킵스톱 방식은 100억 원의 비용만으로도 충분히 운영할 수 있다는 장점이 있다.

급행 지하철 추가 운행시 7호선 예상 선로 (제공=철도기술연구원)

스킵스톱(SKIP-STOP) 방식을 이용한 지하철 대피노선. 과연 문제는 없을까?

6,7호선 급행열차에 관한 이야기가 나온 가장 큰 이유는 우리나라의 ‘느린’ 지하철 운행속도 때문이다. 현재 지하철 1~8호선의 평균 운행속도는 33km/h로 일본의 64km/h, 파리의 70km/h의 2분의 1 수준이다. 해당 역을 모두 정차하는 우리나라의 지하철 운행 방식과는 달리 일본과 파리는 SKIP-STOP방식을 이용해 속도가 매우 빠르다. SKIP-STOP 방식은 확실히 승객을 빠르게 목적지로 실어 나르는 기술이 된다. 그러나 3~4 정거장을 순식간에 지나는 급행열차를 보내기 위해 완행열차에 탄 승객들이 피해를 겪는 사례가 발생할 수 있다. 급행열차를 먼저 보내기 위해 완행열차에 탑승한 승객들은 지하철 대피노선에서 시간을 보내야 하는 경우가 있기 때문이다. 또한, 역을 지나는 노선이 단일노선일 경우, 긴급히 발생할 수 있는 화재나 테러 등의 사건사고에 약점을 노출할 가능성이 크다. 
 

2역 1정차, 3역 1정차 등 SKIP-STOP 방식은 무궁무진. 그러나 실현 가능성은 미지수

위에서 얘기한 파리, 일본의 경우 두-세 개의 역에서 한번 씩 정차하는 방식을 취해 승객을 효과적으로 운송하고 있다. 일각에서는 우리나라도 현재 1역 1정차에서 벗어나 2역 1정차나 3역 1정차로 방식을 바꿔야한다는 의견이 있다. 2역 간의 짧은 거리를 이동하는 승객들의 수가 많지 않아 무시할 정도가 될 뿐더러, 2역 1정차나 3역 1정차 방법을 채택할 시에 절약되는 시간이 2역간 1분정도로 추산돼 경제적으로도 계산해볼 가치가 있다는 것이다.  신호관제 시스템과 선로전환기를 이용한 스킵스탑(SKIP-STOP)방식은 무궁무진한 방식의 노선 변경이 가능하다. 대중교통이 기본적으로 “빠른” 운행을 강조하는 한 스킵스탑 방식의 논의는 앞으로도 계속될 것이다. 

급행 정차역. 선정 방식은 무엇인가?

철도기술연구원이 내놓은 급행 정차역의 노선도에서는 총 열 일곱 개의 정거장이 급행노선에 꼽혔다. 그러나 이들이 발표한 급행 정거장이 올바른 ‘기준’에 의해 선정된 것인지에 대한 의견이 분분하다. 연구원이 내놓은 급행 정차역 열 일곱 개의 정거장 중 열 두 개의 정거장이 다른 노선과의 환승을 고려한 ‘환승역’에 치중해 있다. 타 노선에서 하차하는 많은 승객들을 실어 나르기 위한 ‘환승역 기준’의 선정은 충분히 설득력 있다. 그러나 급행 정차역 선정 시에 가장 중요시하게 생각해야할 점은 승객의 편의라는 것을 생각해 보았을 때 하루 승객 탑승인원이 많은 몇 개의 역을 지나친 느낌이 있다. 특히 7호선 중 가장 많은 사람들이 몰리는 고속터미널에서 청담역(고속터미널-반포-논현-학동-강남구청-청담)까지의 구간의 급행 정차구간을 더 늘려야 된다는 의견이 있다. 논현역에 회사가 있어 노원에서 논현까지 출퇴근을 한다는 최현성 씨(28)는 “출퇴근 시에 가장 많은 사람들이 몰리는 구간의 급행 정차를 배제하고 단순히 노선의 끝에서 끝까지 빨리 이동하려는 느낌이 강하다”라고 말하였다. 환승역 기준의 역 선정 방식도 나름의 일리가 있지만, 하루 탑승인원을 고려하여 조금 더 타당한 역 선정이 나와야 된다는 이야기이다. 내년 상반기까지는 논의할 시간이 충분하니 급행 노선의 도입은 더 많은 사람들이 편하게 이용할 수 있는 방법으로 이루어져야할 것이다.

역명	일평균 탑승 인원(단위 : 명)
가산디지털단지	80,788
광명사거리	57,909
청담	54,254
철산	52,400
학동	51,057
노원	47,397
논현	44,244
하계	42,198
건대입구	39,572
고속터미널	38,838
강남구청	37,643
남구로	34,928
어린이대공원	34,718
상봉	34,646

7호선 일평균 탑승인원. 탑승인원이 많은 상위 15개 역을 표로 나타냈다.
붉은색으로 표시된 역은 급행으로 선정된 역이다.

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