[데일리이슈] 집단운송거부 해결, 우리 모두를 위한 일이다

1만2,000여명의 화물운송노동자(화물차주)들로 이뤄진 화물연대가 지난 25일 오전7시부터 총파업(집단운송거부)에 들어갔다. 화물연대는 화물운송노동자의 최저임금을 보장을 위한 표준운임 법제화와 운임 30% 인상, 영업용 화물차에 면세유 지급 등을 요구하고 있는 상태다. 주요물류거점의 97.3%가 차량을 운영하고 컨테이너 장치율(부두의 야적용량 대비 쌓여있는 컨테이너 비율)은 오히려 낮아질 정도로 파업의 영향이 아직 미미하지만 지난 2008년 집단운송거부의 전례로 볼 때 상황이 악화될 가능성도 있다. 정부는 5개 부처 합동 대국민담화에서 유감을 표시하면서 파업 중 벌어지는 불법행위에 대해서는 보조금을 끊고 면허를 취소하는 등 법적 책임을 묻겠다고 밝혔다.

화물연대의 요구사항에서 알 수 있듯이 집단운송거부는 정부가 표준운임제를 법제화하겠다는 약속을 지키지 않은데서 발생한 것이다. 화물운송노동자의 소득 안정화에 기여하기 위해 화물차 요금도 택시요금처럼 일정한 물량과 거리에 따라 정해진 요금을 주고받도록 강제하는 표준운임제는 2008년 집단운송거부사태에서도 핵심쟁점이었다. 정부는 당시 파업을 해결하기 위해 화물연대에 표준운임제 도입을 약속했지만 4년이 지난 지금도 지켜지지 않고 있다. 화물연대가 집단운송거부 의사를 표명하자, 정부가 부랴부랴 표준운임제를 도입하겠다고 나섰지만 법적 처벌장치가 없는 것으로 밝혀졌다. 실효성이 없다는 지적이 나오는 이유다.

화물연대 조합원들이 24일 차량에 파업 독려 현수막을 부착하고 있다 ⓒ 뉴스1

 

파업을 빠른 시일 내에 종결시켜 물류운송을 원래대로 돌리려는 목적만으로 접근하는 것도 문제다. 집단운송거부에 이르게 한 배경을 들여다보면 가진 자가 더 가지기 위한 것이 아니라는 것을 알 수 있다. 국내 한 대형 운송회사 사업보고서와 한국교통연구원 화물운송정보시스템에 따르면 40ft(freight ton, 운임톤) 컨테이너를 부산~서울 왕복으로 운송하기 위해서 수출입업체가 지불하는 돈 123만원 중 운전자에게 돌아오는 돈은 68%인 78만원에 불과하다. 나머지 32%는 대형운송업체와 알선업체, 소규모 운송업체가 나눠 가지는 것이다. 여기에 도로이용료, 기름값 등 늘어난 직접부담을 고려하면 화물운송노동자들은 생존권까지 위협받고 있다. 경제적 사고방식만으론 문제를 해결할 수 없다는 얘기다.

일부에서는 국가경제와 국민들의 발을 볼모로 잡은 파업이라는 볼멘소리가 나오지만 지금 같은 구조는 경제전반은 물론 소비자에게도 좋은 게 아니다. 운임의 32%를 떼이는 비인간적인 다단계하청 구조를 혁파해야만 물류 서비스의 성장과 운송서비스 질의 향상을 기대할 수 있을 것이다. ‘화물운송노동자들이 불친절하기 때문에 파업이 부당하다’는 주장의 설득력이 떨어지는 것도 이런 이유에서다. 정부가 그토록 바라마지 않는 대화를 통한 해결을 위해선 2008년에 약속했던 표준운임제를 도입하고 거시적 경제조건의 변화에 맞춰 면세유의 지급과 도로이용료 면제를 검토해야 한다. 물론 그런 노력들이 화물운송노동자만을 위한 일이 아니라 국가와 국민을 위한 일일 수도 있음을 명심해야 할 것이다.